零跑朱江明：未来自动驾驶赛道上一定会有零跑

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零跑朱江明：未来自动驾驶赛道上一定会有零跑

时间 :2023-04-13 09:15:55 来源 : 网通社

在本月初举行的“2023中国电动汽车百人会论坛”上，零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明抛出了一个全新观点——“十年以后，类似零跑C11这个级别的SUV，售价应该在5万元”。

众所周知，这种行业论坛与会者的层级非常高、参与人数也非常多，想在其中脱颖而出，是需要有“重磅言论或观点”的。达成这一目标，大体分为两类，一类是真知灼见，一类则是博眼球的“标题党”。那么朱江明的“主销SUV未来售价5万元”，属于哪一类呢？

带着疑问，近日，我与朱江明董事长进行了深入交流，一探其中的究竟。

(资料图)

简介：

受访人：朱江明，零跑科技创始人、董事长、CEO。朱江明先生毕业于浙江大学，于2015年创立零跑科技，负责零跑科技的整体业务战略和运营。

朱江明先生拥有近30年的研发制造经验，擅长嵌入式算法及计算机底层的芯片级软硬结合领域。1993年与现任大华股份董事长傅利泉创立大华股份，兼任大华股份CTO。

2015年，朱江明先生基于大华在智慧交通领域的研究以及对汽车电动化和智能化趋势的预判，进入智能汽车产业，创立了零跑汽车。

零跑汽车以大华多年在安防和可视化领域经验以及视频图像处理技术依托，凭借底层嵌入式软件及算法层面的技术优势，坚持自主研发三电技术、智能网联技术、自动驾驶技术等核心技术，致力于打造高品质、国际化、具有核心技术能力的汽车品牌。

采访人：网通社霍弘伟

采访时间：2023年4月7日

采访地点：零跑科技芯图大厦（杭州）

俗话说，“上有天堂，下有苏杭”，自古才子佳人云集于此。而在当下数字化、电动化时代，杭州这座城市聚集了大批青年才俊与实干家。

毗邻钱塘江的杭州滨江高新开发区占地面积72平方公里，共有66家上市公司，基本上实现每平方公里都有一家上市公司。这些上市公司包括互联网、医药、科技、制造等多个领域，均是各垂直领域的翘楚。据说，滨江区也是浙江省上市公司数量最多、排名第一的城区，稳坐“资本第一区”的位置。成立于2015年的零跑汽车便在其中。

而我们的采访，也从这里开始。

“百人会上，您提出的未来主销SUV车型售价5万元的观点，真的能成为现实吗？”我开门见山的问到。

“既然讲了，就一定能成为现实，因为我们做了一些判断。根据规律，以10年这个周期去看电子产品，例如以手机，空调为代表的传统家电，有些呈5倍、乃至10倍的价格下降幅度。那么汽车也是一样，新能源汽车未来会有一个大发展。既然大发展，就会迎来规模化的提升，价格下降会非常明显，这个概率很大。”朱江明回答。

根据他的判断，智能电动汽车以今天的成本看，60%-70%是电子零部件，包括电池、电驱、电控以及智能座舱，这些成本加起来占整车价格的60%-70%。因此，电动汽车未来会遵循摩尔定律，降价的空间是非常大、非常快的。

从电池包角度看，2013年，电池包每度电的价格是3200元，也就是每瓦时3.2元。今天磷酸铁锂电池包，每瓦时价格是0.6-0.7元。因此大胆预测，十年以后电池包的价格会很轻松实现减半。

从电驱来看，现在200千瓦电驱目前的价格是8000-9000元，重量基本在85公斤左右，而零跑今年年底推出的200千瓦电驱可以减少到70公斤。预估下，十年以后这个电驱重量可以到50公斤。像IGBT模块、MCU，这些成本同样按照摩尔定律来预估，通过国产化率的提升、产能不断提高，未来电驱动最多四千元。

此外，以前带空气悬架的汽车只在百万元级豪车才有，现在已经降到30-40万元的车型序列。在不久的将来，15万元的产品配备空气悬架，也是可能的。

“那时电动车的售价那么低，企业的盈利模式是什么？”我追问道。

朱江明称，“那时会有不同系列的产品，电动车未来会有两种型态，一种是共享型，就像是现在RoboTaxi的模式；另外就是私人的移动空间。一种是规模化的，一种是代表个性化的需求。”

零跑汽车从亏本到开始赚钱的重要转折点，在哪里？

朱江明给出的答案是，在40-50万辆的规模时，零跑汽车会达到盈亏的平衡点。“现在是‘抢地盘’的时候，走的慢，就会被别人甩在后面。近一、两年里，零跑一定要赶上这个节奏。”

零跑此前提出“未来2年是智能车的更新周期”的判断，它的依据和盈利模式是什么？

朱江明称，“你必须要跟牢这个节奏。比如别人出的手机已经在使用新一代的芯片，而你出的手机是老一代的芯片，那就卖不出去了。未来，智能电动车和消费级电子产品一样，是要靠软件来收费。单靠车辆本身，肯定是不赚钱的。”

提出上述种种观点，零跑的底气在哪里？

根据相关数据显示，零跑汽车近几年的销量表现突出。以2022年为例，零跑汽车全年总交付量为11.11万辆，同比增长154.1%。其中，T03车型交付量为6.19万辆，同比增加58.2%。而热门车型C11销量增速最快，去年C11共交付约4.44万辆，同比增长超10倍。

2022年，零跑汽车实现收益123.85亿元，同比增长295.4%。同时，连续四年实现了100%的年复合增长率。

朱江明对零跑的定位是，零跑的产品物超所值，超越用户的期待。零跑主打的是科技智能化，未来零跑的产品在智能座舱和智能驾驶两方面，肯定是行业内一流的。智能化是零跑汽车发展的重中之重，它将是未来汽车市场比拼的制高点。

今年3月，他们提出的口号是“选车看零跑，价值有参考”，希望消费者可以把零跑的产品作为一个标杆，对比市面上同价位、同级别产品，零跑的优势非常明显。

实现上述营销策略，零跑汽车的核心竞争力是什么？

“最终是要靠技术。”朱江明的回复很自信。

“纵观各个行业，最终能够胜出的还是要有自己的核心技术、核心积累。比如我原来在大华，你只有具备核心技术，才能胜出，你才会有很多的合作。从零跑成立的那一天开始，我们就建立了庞大的研发体系，同步建立了电驱部门、电池部门、电控部门，通过7年多不断成长，在各个细分技术领域，都取得了非常强的竞争优势。无论是从成本结构、产品可靠性，都取得了长足的进步。反过来讲，如果你的技术得不到保障，自研还不如外购。因此，需要在技术领域，比如智能驾驶、智能座舱有长板才行。零跑就像是龟兔赛跑中的那只乌龟，要把能力锻炼出来，基础打扎实，规模化之后将获得成本优势。”

据朱江明介绍，目前零跑新车中60%-70%的零部件都是自研的。电池方面，除了电芯是购买的，剩下从PACK到BMBS都是自研。电驱完全是自己设计、自己制造。此外，整车的控制器、中央域控、智能座舱，包括车灯都是自己研发、自己制造。

根据此前对外公布的信息显示，零跑汽车的研发团队由整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶等部分组成，各个部分的主要负责人在零跑创立之初便加入了公司。

其中，整车开发制造团队成员主要来自于国内外主流整车企业，具备一定的造车经验；三电核心团队主要来自大华智能交通产品研发部门以及多家世界500强企业，采用行业领先的设计理念自主开发电机、电池、电控；造型设计团队由多次获得过德国if、红点大奖的设计师组成。

在技术研发方面，零跑汽车基于大华股份在安防监控领域的先进算法和技术积累，已在ADAS系统应用方面具备了诸多技术积累，比如双目仿生摄像头、毫米波雷达、环视摄像等，均处于行业领先技术水平。在三电技术开发方面，零跑汽车首创了一体化三电系统，将驱动电机、减速器、控制器集成在一起，总质量只有91公斤。而在智能化汽车方面，零跑汽车则具备包括视觉、智能化感知、判断及控制的整套控制体系以及基于云计算的车联网解决方案。

此外，还有大家所熟知的凌芯01芯片。（相关报道，可参阅笔者之前撰写的《新势力造车中的“华为” 零跑汽车你知道多少？》）

零跑科技创始人、董事长、CEO 朱江明（右）与笔者

现在很多新能源车企都在讲自研，只是因为要颠覆传统车企的固有配套商合作模式，还是新能源车领域，确实提供了自研的土壤？

一直专注于自研自造的朱江明，是这样判断：“原来做电器的企业，必须要自己做，才有核心竞争力。所以，智能电动化时代，智能座舱、智能驾驶，整车控制这些都是要自己来研发的。对于电池这部分，自研自造就更有优势，现在我们采用CTC，它的设计要一体化完成，这样配合会更加紧密，可以做到轻量化，成本也可以做得更低。至于电驱，在车做到一定规模后，利用平台化的优势，并根据自己的特点，来研发制造电驱，也有一定的优势。所以对于电动车企来说，自研的好处是更大的。”

他认为，传统汽车更多是基于发动机、变速箱、底盘的平台化，而电子电器是以外购为主。电动汽车是完全另外一个思路，它是电子产品，最好还是要自研。因为它的迭代速度很快，倘若以2年为一个迭代周期的话，外部供应商很难快速做到匹配。

热点话题回应

此前一直聚焦纯电产品布局的零跑，今年开始涉及增程技术，是为了摊低制造成本吗？

针对这个话题（相关内容，可参阅笔者之前撰写的《零跑拓展增程式车型胜算几何？》），朱江明并没有给笔者直接的答案，而是举了一个例子。“如果以500公里续航的电动车为例，今天的电池价格，增程和纯电基本上是一样的。它有各自的特点，增程肯定是没有里程焦虑，对于活动范围比较广的消费者，是一个比较好的选择。纯电和增程看用车的需要而定。”

“纯电500公里与280公里纯电续航的增程产品，在成本上是一样的。未来我们每一款车都会有增程和纯电两个版本。增程可以看做是电池小一点儿的纯电车加了一块充电宝。”

实际上，如何控制好成本，才是目前零跑汽车最亟待解决的问题，也是经常被拿出来与竞品做对比的话题。

根据各家造车新势力公布的2022财报显示，理想汽车单车平均售价34万元、蔚来汽车单车平均售价37万元、小鹏汽车单车平均售价21万元，而零跑汽车的单车平均售价在11万元左右，明显低于其他几家。

针对这一情况，朱江明有他自己的判断和规划。

“这个数据（和对手相比）会有一部分差异。蔚来完全是直营的，零跑是批发价格减去经销商返利，之间会有7-8%的差距（与蔚来）。小鹏一半是直营，一半是外部经销商。目前，零跑是2/8分，大部分是经销商，所以会偏低一点。今年我们平均单车售价就会有大幅度的提升，主销车是C01、C11、C11增程，而T03的数量会越来越少。”

言外之意，在明年公布2023年财报时，零跑的单车售价就会有明显提升。

朱江明认为，新能源车市场的变化一直在发生，之前很多跑的快的品牌，现在都慢慢淡出了。它们不少都是万米赛跑中，领先过的。这个竞技的路途很长，现在跑在前面的是比亚迪，但最终会怎么样，谁也不知道。“蔚小理”的排序一直在变化，都还没有到终点，目前也就是三分之一的阶段。所以，大家都有机会，前面的不能骄傲自满，同样后者也有居上的机会。

“原来您说的3年超过特斯拉，这句话还算数吗？”

朱江明笑着说，“特别澄清一下，我们说的是智能驾驶领域要超过特斯拉。我们还有一年时间，目前看，胜算还是比较大。今年年底，大家可以拿特斯拉的车和我们的车做一个比较，智能驾驶谁做的更好。这也是给我们团队的一个鞭策。”

C11的增程车型，是否有计划出四驱版本？

“没有”朱江明很肯定的回复。

他的理由是，增程用户更偏实用性，三、四线城市更为合适，200kW的后驱就够用了。四驱产品属于发烧友级别，根据目前C11纯电车型的销售情况看，只有10%的用户选择了四驱。

如何看待最近大火的人工智能话题？

朱江明表示，在进军汽车领域之前，他们就从事人工智能的研发，比如做车牌识别，人脸识别。“ChatGPT只是现在大家觉得很火，但过一段时间，它又会冷却下去。它更多是在艺术上，做一些方向性指导，它是不可能做人工智能驾驶的。”

他认为，它可以给一些设计上的灵感，但跟汽车本身的关联并不大。

未来一段时间，零跑会带给消费者什么惊喜？

全球化是车企必须要走的一条路。朱江明对笔者透露，从今年开始，零跑所有发布的新车都要符合全球市场标准，都是全球化车型。

在今年9月举办的慕尼黑车展上，零跑将发布内部代号B系列的第一款车，采用最新一代的技术，运用零跑第三代的技术架构。在产品序列上，此前的S01、T03属于第一代电子电气架构产品；现在的C01、C11属于第二代电子电气架构产品。之后的B系列属于第三代电子电气架构，它是高度集成中央域控制器的产品。

零跑汽车的品牌向上和海外市场推广，如何规划？

据说，今年将是零跑非常特别的一年，也将是转折的一年。

根据最新的产品规划，今年3月份的新车订单中，T03的订单量不到20%，80%是C11、C01车型。T03车型之后将更多拓展海外市场，它的迭代产品也会后续推出。

就在上个月，朱江明亲自到访欧洲，实地考察当地的新能源汽车市场。对于这次的海外见闻，他分享道，“整个欧洲市场和中国市场非常不一样。欧洲消费者把汽车当做一个交通工具，而不是当做一个奢侈品，所以它的售价会更低、规格会更低，比如内饰主要以织物为主，更偏舒适性、实用性。”

他表示，零跑的海外战略将重点聚焦欧洲、中东这类快速发展市场，其次是东南亚、南美市场。

据朱江明判断，未来电动车的销售利润（毛利）会在10%-15%之间。对零跑汽车来说，预计2025年可以达成这个目标。

写在最后：

中国的新能源车市场，为那些有梦想且务实的创业者提供了绝佳的舞台。与此同时，当2023年整个汽车消费市场进入竞争白热化的阶段，留给那些还在徘徊、犹豫的参赛者的时间，则越来越少。现在对企业领军者提出的要求是，决策既要判断准确，也要迅速果断。

聚焦自研自造的零跑汽车，正在不断拓展它的技术创新。它所采用的CTC技术，将动力电池托盘和车身融为一体，优点是可以减轻重量，提升整车刚度。与此同时，采用这个技术方案，也就意味着没有换电的可能了。

对此，朱江明的答复很肯定，“我们本身就不赞同换电的模式。”他认为，换电的难度比较大，机械结构更复杂，接插件的耐疲劳程度要更高，会增加很多成本；而且现在快充技术越来越成熟，换电模式只是发展过程中的一个阶段。

他同时表示，增程也是一个减少里程焦虑的过渡产品，它是让消费者下决心购买电动车的一个过程，延续不了几年。未来3-5年还有市场，但随着快充技术的发展，（换电、增程）肯定就会被淘汰。

在采访结束前，朱江明董事长说出了他的下一个目标：“下一阶段的智能驾驶，零跑要排进全球前3名。未来自动驾驶赛道上，一定会有零跑。”

（图/文网通社霍弘伟）

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